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Con l'introduzione massiccia dei sistemi di gestione motore e di riduzione delle emissioni inquinanti, nel settore dell'elaborazione si è assistito ad un notevole aumento nel grado di professionalità richiesta per effettuare una corretta rimappatura in alcune classi principali:

RIMAPPATURA TRADIZIONALE IN MODALITA' STATICA
Il tecnico acquisisce le informazioni relative al funzionamento del veicolo dissaldando la memoria esterna (definita sempre EPROM, anche se a volte è di tipo FLASH), e leggendone il contenuto con l'ausilio di un apposito lettore-programmatore. Il file ottenuto viene analizzato in laboratorio e modificato con l'ausilio di un software di rimappatura che ne ricalcola opportunamente anche il cosiddetto "checksum". Tale metodo è sicuramente economico per il tecnico che effettua l'operazione di rimappatura ma può provocare due tipi di inconvenienti:

  1. Le mappe modificate non vengono lette dal microprocessore durante la marcia e quindi non c'è alcun effetto sul veicolo.
  2. Le mappe modificate in realtà sono mappe critiche (es. anticipi in correzione) e di conseguenza il veicolo può presentare malfunzionamenti gravi fino alla rottura del motore.
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RIMAPPATURA SERIALE IN MODALITA' STATICA
In realtà non esiste una grande differenza rispetto al caso precedente, se non per la modalità di acquisizione del file in cui sono contenute le mappe di gestione. In questo secondo caso il tecnico legge il file contenuto all'interno della memoria attraverso la presa di diagnosi. Il file che si ottiene è di solito pari all'intero contenuto della FLASH-EPROM: in alcuni casi il progettista del software di lettura/programmazione seriale decide di acquisirne solo la zona in cui sono memorizzate le mappe da modificare. Una volta acquisito il file, il processo di elaborazione è identico a quello tradizionale in termini di risultati ottenibili. La tecnica di rimappatura seriale in realtà presuppone che la EPROM all'interno della centralina sia riscrivibile elettricamente a banchi, cioè di tipo FLASH.
Di conseguenza questo tipo di approccio è possibile nella pratica solo per veicoli che siano stati costruiti dal 1999 in poi. Attualmente la rimappatura seriale è la tecnica più utilizzata e preferita dagli elaboratori: è veloce (di solito la fase di programmazione vera e propria non supera i 5 minuti), non comporta manomissioni apparenti e, se il software è sufficientemente stabile, non comporta rischi di blocco della centralina di gestione motore.
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RIMAPPATURA IN TEMPO REALE
Per i sistemi di gestione motore con memoria esterna è possibile utilizzare una tecnica sofisticata e molto efficiente chiamata "rimappatura in tempo reale". In pratica, con l'ausilio di un opportuno strumento chiamato "emulatore di EPROM", il tecnico elaboratore distacca la EPROM dalla sua sede originale e vi sostituisce uno zoccolo adattatore collegato all'emulatore stesso. L'emulatore ha quindi la funzione di sostituirsi alla EPROM rimossa e di permettere al software di rimappatura di visualizzare le zone di memoria a cui il microprocessore sta istante per istante accedendo. In tal modo è possibile correggere punto per punto il funzionamento del motore in qualsiasi condizione operativa, durante la marcia stessa del veicolo. La rimappatura in tempo reale quindi è sicuramente il metodo più accurato per ottenere risultati eclatanti senza le approssimazioni ed incertezze della rimappatura in modalità statica. L'elaborazione in tempo reale può essere eseguita sia sul banco prova potenza che direttamente sul veicolo su strada: l'emulatore consente al tecnico di guidare l'automezzo esattamente come se la EPROM fosse normalmente montata.

E' oggi possibile eseguire tali operazioni SENZA smontare la centralina direttamente dalla presa EOBD posta nell' abitacolo.

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RIMAPPATURA TRAMITE MODULI AGGIUNTIVI ESTERNI
Qust'ultima tecnica in realtà non contempla una vera e propria rimappatura: la modifica delle prestazioni del veicolo è affidata ad un modulo esterno che "inganna" la centralina gestione motore. I metodi principali utilizzati da questi moduli esterni sono due: modifica del segnale generato da un sensore ed utilizzato in retroazione dalla ECU, oppure modifica del segnale generato dalla ECU per pilotare gli elettroiniettori CR o le elettrovalvole UIS.
Il primo metodo è quello sostanzialmente utilizzato per la modifica dei sistemi a pompa rotativa VE (es. VW Golf IV 90/110CV): la centralina aggiuntiva "legge" la pressione di sovralimentazione all'interno del collettore di aspirazione e riduce di conseguenza il segnale utilizzato dalla ECU per sapere la quantità di gasolio erogato. Di conseguenza, entro certi limiti, la ECU aumenterà "inconsapevolmente" la quantità di gasolio erogato aumentando le prestazioni del veicolo.
Il secondo metodo è molto più sofisticato ed è basato sull'analisi, da parte della centralina aggiuntiva, del segnale di iniezione principale di un sistema common-rail o del segnale di pilotaggio delle elettrovalvole dei sistemi iniettore-pompa. La centralina aggiuntiva riconosce il regime di rotazione ed il carico motore istantaneo e decide (in base ai valori di programmazione impostati dal tecnico elaboratore) il modello di modifica da applicare.
La "rimappatura" tramite moduli aggiuntivi garantisce una reale integrità dell'intero sistema di gestione motore (verificare sempre che il modulo esterno sia dotato di cablaggi di connessione originali e non richieda saldature esterne!!).
Il modulo esterno consente inoltre il suo riutilizzo su un altro automezzo con caratteristiche tecniche simili.
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